就是在这看似双赢的妥协中，清廷因为分期付款而使财政稍有缓解，使南方各省编练新军的计划得以展开；陈文强则为两个工厂争取到了中央财政补贴。并间接拥有了部分海关税收的使用权。但这些都是表面上的事情，更深远的谋划和策略又有几个人知道并洞悉呢？

革命大发动的时间离陈文强的预计是越来越近了，谋划、布局也在全面展开，几个关键条件也即将一一实现。

一九零八年四月二十三日，彬州至韶关段，也就是粤汉铁路的最后一段工程竣工，标志着粤汉铁路的全面通车。

作为工程难点、重点的郴韶段，能够在令人惊讶的时间内修通，原因是多方面的。先进管理、科学施工、人海战术、承包竞争、机械力量等等，都不可或缺。同时，也打破了洋人的权威，使中国的铁路专家凌鸿勋得以扬名中外。

其实，早在很久以前，英国便曾经在乐昌至郴州间作过多次测量，并提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案，但都因展长过多、升高太大、隧道又多而未能定案。

而凌鸿勋经过现场的多次勘探，最终否定了英国人的固有思路，确定绕开险峻的大瑶山，绕着武水河谷一路蜿蜒，然后再笔直南下的方案。

因为越岭公路当时尚未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水。凌鸿勋又决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为四十米，属当时国内最长的，号称“五大拱桥”。

按照凌鸿勋的方案，原来由英国人勘测需建的七十多座隧道减为十六座，施工难度大大降低，工期因此而大大缩短。

凌鸿勋在郴韶段施工中打破了洋人的权威、立了大功，而在整个粤汉铁路的修筑中，最居功至伟的除了陈文强，还能有谁？

如果不是他组建铁路巡警，用各种手段保障工程不被阻挠耽搁；如果不是他长袖善舞、筹措资金，粤汉铁路只能重蹈历史旧辙，修修停停，二三十年才告贯通；如果不是他大胆聘请德美专家和施工队伍，并大量购买先进机械，工程进度又岂能如此之快；如果不是他凭影响和金钱，先后召集百万民工参与建设，工业文明的产物铁路，又怎能如此迅速地“埋葬”千年骡马商旅行经过的“楚粤孔道”？

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